«Ακόμη και κάποιος που δεν είναι ειδικός στις τεχνολογίες αυτές ξέρει ότι υπάρχει σήμερα η γνώση και η τεχνολογία να γνωρίζουμε την θέση ενός οχήματος και αν δούμε κάτι περίεργο να ειδοποιούμε ώστε να αποφύγουμε ένα κακό συμβάν» είπε και πρόσθεσε ότι από τότε που άρχισαν να λειτουργούν τα τρένα υψηλής ταχύτητας, δηλαδή πάνω από 150 χλμ/ώρα τέτοιου είδους βασικά ζητήματα ασφάλειας έχουν λυθεί στο εξωτερικό.
«Αν πάτε στην ιστοσελίδα της ΕΡΓΟΣΕ θα δείτε ότι έχουν υλοποιηθεί διάφορα έργα από το 2014 τα οποία φαίνονται ότι έχουν ολοκληρωθεί, έχουν στοιχίσει γύρω στα 140 εκ. ευρώ και είναι έργα υψηλής τεχνολογίες Δηλαδή θα μπορούσε ο Ελληνικός σιδηρόδρομος σήμερα να είχε πολύ καλή προστασία και μάλιστα ηλεκτρονική προστασία» είπε και πρόσθεσε ότι οι εργολαβίες παραμένουν ημιτελείς παρ’ ότι στην σελίδα της ΕΡΓΟΣΕ παρουσιάζονται ως ολοκληρωμένες.
«Το ζήτημα είναι ότι εάν είχαν ολοκληρωθεί αυτά τα έργα δεν θα συνέβαινε το δυστύχημα γιατί αμέσως το σύστημα θα αντιλαμβανόταν ότι υπάρχουν δύο αμαξοστοιχίες στην ίδια γραμμή, στην αντίθετη κατεύθυνση και αυτόματα θα φρενάριζαν και τις δύο μηχανές με αποτέλεσμα να σταματήσουν» είπε.
Σχολιάζοντας το τι γινόταν τα προηγούμενα χρόνια που είχαμε μία γραμμή – σήμερα υπάρχουν δύο – είπε ότι υπήρχε σηματοδότηση, έστω στοιχειώδης.
«Αυτό που συμβαίνει αυτή τη στιγμή στο τμήμα ανάμεσα στην Λάρισα και στο Πλατύ είναι ότι δεν υπάρχει καθόλου σηματοδότηση. Αν υπήρχαν τα φανάρια, θα άναβαν κόκκινα και οι δύο μηχανοδηγοί θα μπορούσαν να σταματήσουν. Το άλλο κρίσιμο στοιχείο είναι η ταχύτητα. Παλαιότερα τα τρένα πήγαιναν με 80-90 και έφταναν τα 100 χιλιόμετρα.
Τώρα τα intercity έχουν ταχύτητα μεγαλύτερη από 150 χλμ την ώρα κι αυτό μεγαλώνει τις πιθανότητες για σύγκρουση, εάν δεν υπάρχουν τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας. Εάν τα τρένα στο ατύχημα που λέγεται ότι πήγαιναν με 160 χλμ/ώρα πήγαιναν με 80 χιλιόμετρα θα υπήρχαν άλλα δεκαπέντε λεπτά και θα υπήρχε και η ελπίδα μήπως το έβλεπε κάποιος, μήπως κάτι αντιλαμβανόταν. Με τις ταχύτητες αυτές δεν υπήρχε καμία περίπτωση να αποφευχθεί η σύγκρουση» είπε.
Ακόμη ο κ. Καραγιαννίδης τόνισε ότι παρά το μικρό μέγεθος του σιδηροδρομικού δικτύου στην χώρα, η Ελλάδα ήταν, και προ του δυστυχήματος στα Τέμπη, στην κορυφή των ατυχημάτων κυρίως με τα ατυχήματα που συμβαίνουν στις ισόπεδες διαβάσεις όπου δεν λειτουργούν σωστά οι μπάρες με αποτέλεσμα πολλές φορές αυτοκίνητα που διασχίζουν τις ράγες και να συγκρούονται με τα τρένα.
«Το ζήτημα είναι ότι εάν είχαν ολοκληρωθεί αυτά τα έργα δεν θα συνέβαινε το δυστύχημα γιατί αμέσως το σύστημα θα αντιλαμβανόταν ότι υπάρχουν δύο αμαξοστοιχίες στην ίδια γραμμή, στην αντίθετη κατεύθυνση και αυτόματα θα φρενάριζαν και τις δύο μηχανές με αποτέλεσμα να σταματήσουν» είπε.
Σχολιάζοντας το τι γινόταν τα προηγούμενα χρόνια που είχαμε μία γραμμή – σήμερα υπάρχουν δύο – είπε ότι υπήρχε σηματοδότηση, έστω στοιχειώδης.
«Αυτό που συμβαίνει αυτή τη στιγμή στο τμήμα ανάμεσα στην Λάρισα και στο Πλατύ είναι ότι δεν υπάρχει καθόλου σηματοδότηση. Αν υπήρχαν τα φανάρια, θα άναβαν κόκκινα και οι δύο μηχανοδηγοί θα μπορούσαν να σταματήσουν. Το άλλο κρίσιμο στοιχείο είναι η ταχύτητα. Παλαιότερα τα τρένα πήγαιναν με 80-90 και έφταναν τα 100 χιλιόμετρα.
Τώρα τα intercity έχουν ταχύτητα μεγαλύτερη από 150 χλμ την ώρα κι αυτό μεγαλώνει τις πιθανότητες για σύγκρουση, εάν δεν υπάρχουν τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας. Εάν τα τρένα στο ατύχημα που λέγεται ότι πήγαιναν με 160 χλμ/ώρα πήγαιναν με 80 χιλιόμετρα θα υπήρχαν άλλα δεκαπέντε λεπτά και θα υπήρχε και η ελπίδα μήπως το έβλεπε κάποιος, μήπως κάτι αντιλαμβανόταν. Με τις ταχύτητες αυτές δεν υπήρχε καμία περίπτωση να αποφευχθεί η σύγκρουση» είπε.
Ακόμη ο κ. Καραγιαννίδης τόνισε ότι παρά το μικρό μέγεθος του σιδηροδρομικού δικτύου στην χώρα, η Ελλάδα ήταν, και προ του δυστυχήματος στα Τέμπη, στην κορυφή των ατυχημάτων κυρίως με τα ατυχήματα που συμβαίνουν στις ισόπεδες διαβάσεις όπου δεν λειτουργούν σωστά οι μπάρες με αποτέλεσμα πολλές φορές αυτοκίνητα που διασχίζουν τις ράγες και να συγκρούονται με τα τρένα.
«Η τραγική ειρωνεία είναι ότι ο Ελληνικός σιδηρόδρομος με τα project που σας ανέφερα, έχει εγκαταστήσει ή έτσι τουλάχιστον φαίνεται στην ιστοσελίδα της ΕΡΓΟΣΕ τα πιο σύγχρονα συστήματα ηλεκτρονικής ασφάλειας που όμως φαίνεται να μην λειτουργούν τουλάχιστον στο τμήμα αυτό, από Λάρισα μέχρι Θεσσαλονίκη και δεν λειτουργεί ούτε η στοιχειώδης σηματοδότηση» είπε ο κ. Καραγιαννίδης.
«Το ερώτημα είναι τον επόμενο μήνα θα λειτουργούν τα τρένα;» διερωτήθηκε ο καθηγητής του ΑΠΘ και πρόσθεσε: «ατυχήματα με τρένα πάντα συνέβαιναν αλλά όχι τέτοιους είδους ατυχήματα. Αυτό που συνέβη εδώ, είναι αδιανόητο» σημείωσε και καταλήγοντας τόνισε:
«Ενώ σε δύο τρία χρόνια θα έχουμε συστήματα με τα οποία θα αποφεύγονται οι συγκρούσεις των αυτοκινήτων δεν μπορούμε να διαχειριστούμε μια γραμμή ουσιαστικά σιδηροδρομική Αθήνα – Θεσσαλονίκη» είπε καταλήγοντας.
«Ενώ σε δύο τρία χρόνια θα έχουμε συστήματα με τα οποία θα αποφεύγονται οι συγκρούσεις των αυτοκινήτων δεν μπορούμε να διαχειριστούμε μια γραμμή ουσιαστικά σιδηροδρομική Αθήνα – Θεσσαλονίκη» είπε καταλήγοντας.
Πηγή: samostoday.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου